目前，主要汽車生產廠商已將新能源汽車作為各自發展戰略中至關重要的環節，逐漸加大在范圍的布局與投入。下圖IHS統計數據顯示，未來5-10年內內燃機汽車依然占主流，然隨著節能減排壓力增大和消費需求的多元化，新能源汽車將會呈現飛躍式發展，尤其是混合動力汽車，將由目前的300萬，增長到2023年的1800萬輛。

現今市場上有諸多混動車型被大家熟知，如豐田普銳斯、君越/邁銳寶XL全混動、凱迪拉克CT6 PHEV、高爾夫GTE、奧迪A3 e-tron、BMW530Le、沃爾沃S60L Plug-in、BYD秦、BYD唐等。不過這些雖都稱之為混合動力汽車，然技術架構上卻存在較大差異，也為此勾勒出了今日派系林立的混動技術路線圖。尤其在新能源發展較為迅猛的中國市場，更是兼容并蓄，諸技術路線八仙過海各顯神通。

目前，業內按照電氣化部件的架構以及電機所處位置不同，將混動技術路線分為：P0、P1、P2、P3、P4、PS以及之間的組合。目前各大技術路線具體有何區別？目前的應用及發展情況如何？隨著新能源汽車的快速發展，誰又將成為主宰？以下將逐一進行解析！

混動技術武林爭霸 P2與PS前景被看好

從以上技術路線分析來看,每項技術都有自己存在的價值和優勢所在，然隨著新能源汽車的快速推進和發展，在這場“武林爭霸”過程中，主流技術趨勢正逐步呈現。汽車動力傳動供應商博格華納變速箱系統雙離合器工程徐昊在接受蓋世汽車采訪時指出，“在跟主機廠實際配套過程中，我們發現與電動汽車市場不同，國內無論是合資品牌還是自主品牌在混動汽車的開發各有各的解決方式，并沒有一種統治性的、*一致的混合動力方案出現。不過就市場應用趨勢來看，P0/P2/PS三項技術將占主流，其他相對來說較為小眾。”

而根據咨詢機構統計分析來看， P0目前的整個*是80萬，今后有可能會達到990萬。“該產品因沒有技術壁壘，相對改造成本低性價比高，并具有一定的節油效果，是現階段比較占據優勢的一個過渡產品，在未來一段時間內將保持較快增長。”而PS在現有混動技術中所占份額zui高，而業內主流觀點亦認為PS是的新能源電驅動技術，不過因通用和豐田申請的緣故 ，不少企業在發展PS技術時會做相應規避，通過其他途徑實現該技術所具備的功能，如榮威550。據了解，此技術目前在日本和北美應用較多，目前擁有170萬的*，五年后或將翻倍。

再來看P2，該技術目前的份額相較不是很多，然未來的增長潛力不可小覷，“P2現在到處開花，不管是歐系、美系、韓系還是日系客戶，目前都有應用，如今我們和一些自主品牌也在合作開發此項技術。“徐昊表示，”此技術優勢很明顯，不用在變速箱上做大的改動，同時現有的變速箱生產線也不用怎么調整，僅僅是通過在發動機和變速箱之間增加一塊電驅偶合系統即可實現了混動功能，這樣不僅縮短了開發周期，也降低了投資成本和風險。在節能減排和成本的雙重壓力下，通過此方案可以助力車企較快實現在混動車型上的投資收益。目前博格華納已經和國內的一些車企在此方面展開了研發工作。”

派別林立需求多樣化 供應商面臨極限挑戰

混合動力開發較為復雜，既涉及到發動機、變速箱這樣的傳統機械，亦包括新能源中的電機及相關模塊控制，這就要求供應商有綜合全局的能力，是既懂機又懂電。此外，如上所述，不同的技術派別系統架構不同，甚至同一技術路線，不同的車企開發亦有所區別，這亦對供應商的定制化及系統供應能力亦提出了較高要求。再加上成本、開發時間等限制，在這場派別林立的市場格局中，技術及產品的支持和協同者們將面臨新的極限挑戰。

“的確，目前客戶需求非常復雜。作為系統供應商，我們在面臨市場所帶來的機遇的同時，也將接受諸多的技術挑戰。”徐昊告訴記者，“不過所好的是我們是機電一體供應商，同時混合動力所涉及的關鍵部件如電機、電機控制器、離合器模塊、電磁閥、離合器摩擦片等我們都有相關產品，不僅可以提供系統化集成式混動模塊，也可根據企業需求提供單個的產品部件。”

以P2為例，徐昊指出，目前P2有橫置和縱置兩種模式，縱置相對較為簡單，對空間沒有太多限制。然橫置比較麻煩，需要在不犧牲原有架構的基礎上將混合系統變窄，這個難度比較大。為此博格華納為雙離合器自動變速箱開發出了非常緊湊的三離合模式的P2混合動力模塊，達到節省空間的要求，目前這種方式也是國內較為的。

綜上所述，無論是車企還是零部件供應商，在混動技術領域除了面臨著市場帶來的機遇外，還面臨路線上的選擇以及技術上的多重挑戰。此外，在我國，與美國、日本等國相比，混合動力汽車銷量仍尚處低位。固然如此，從目前國家不斷發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》及雙積分管理辦法等政策來看，混合動力前景正逐步向好，而現有的百花齊放、派別林立會進一步推動其發展進度，置于哪種技術zui終成為盟主，留待市場考驗！